Il mondo delle sportive ad alte prestazioni sta cambiando in modo radicale. Proprio mentre Mercedes manda in pensione il controverso quattro cilindri biturbo da 2.0 litri della C63 AMG plug-in, Audi risponde con una mossa inaspettata: la nuova RS5 è la prima vettura nella storia del marchio di Ingolstadt a montare un sistema ibrido plug-in sotto la sigla RS. Non si tratta di un downsizing spinto all’estremo, ma di qualcosa di molto più interessante e tecnicamente ambizioso.
V6 biturbo da 2.9 litri e oltre 600 CV combinati: il motore della nuova RS5
Dimenticate i timori legati all’elettrificazione forzata. Sotto al cofano della nuova Audi RS5 — che raccoglie di fatto l’eredità della precedente RS4 — batte un V6 biturbo da 2.9 litri capace di circa 450 cavalli. Non è un motore timido né un compromesso: è un sei cilindri con una storia solida alle spalle, ulteriormente potenziato dall’integrazione di un’unità elettrica alloggiata direttamente nel cambio. Il picco di potenza combinata supera i 600 cavalli, con uno scatto da 0 a 100 km/h abbondantemente sotto i 3,5 secondi — numeri che la pongono direttamente sulla scia della devastante RS6 Performance. Il tutto condito dalla possibilità di viaggiare in modalità completamente elettrica, silenziosa e a zero emissioni locali, almeno finché la batteria regge.
Berlina e station wagon: Audi riporta in vita la doppia carrozzeria sulla RS5
Una delle novità più attese dai fan storici del brand è il ritorno della doppia configurazione di carrozzeria: berlina e station wagon. Una scelta che sembrava ormai tramontata e che invece Audi ha deciso di riportare in auge, accontentando sia chi cerca la sportività pura in formato berlina, sia chi non vuole rinunciare alla praticità di una familiare capace di bruciare lo zero-cento in meno di tre secondi e mezzo.
Freni carboceramici con pinze a 10 pistoncini derivati dalla RS e-tron GT
Sul fronte tecnico, la nuova RS5 non lesina su nulla. L’impianto frenante è di diretta derivazione dalle versioni più estreme della gamma Audi RS, con dischi carboceramici abbinati a pinze a 10 pistoncini mutuate dalla RS e-tron GT e dalla RS6. Una soluzione che garantisce frenate potenti e ripetute senza il minimo accenno di fading, anche dopo un utilizzo prolungato e aggressivo in pista. Sul piano estetico spiccano le finiture in carbonio forgiato negli interni e sulla carrozzeria, mentre i terminali di scarico ovali sono stati spostati verso il centro della vettura, una scelta stilistica che rompe con la tradizione e conferisce alla RS5 un aspetto ancora più aggressivo e riconoscibile.
Sospensioni attive a 48 volt per gestire oltre 2.000 kg di peso
Uno degli aspetti più futuristici della nuova RS5 riguarda le sospensioni. La vettura adotterà con ogni probabilità il sistema di sospensioni attive a 48 volt già visto sulla RS e-tron GT, capace di far inclinare la carrozzeria in curva come una moto da gran premio, annullando i trasferimenti di carico. Un sistema pensato appositamente per gestire le oltre due tonnellate di peso della vettura — circa 200 kg in più rispetto alla generazione precedente — rendendole quasi invisibili in termini di percezione dinamica.
Plug-in hybrid e gestione della batteria: il vero banco di prova per la RS5
Come per qualsiasi ibrido plug-in, il grande punto interrogativo resta uno: la gestione della riserva energetica. Quando la carica dell’unità elettrica si esaurisce, le prestazioni cambiano e il piacere di guida ne risente. Su una berlina di lusso potrebbe essere accettabile, ma su una RS — nata per regalare emozioni pure — il tema diventa molto più delicato. Ecco i fattori che determineranno il successo della soluzione ibrida:
- La strategia software di gestione della batteria, che dovrà conservare energia per i momenti più impegnativi
- L’autonomia elettrica reale nelle situazioni di guida quotidiana
- La continuità delle prestazioni quando la carica si esaurisce completamente
La nuova Audi RS5 rappresenta un punto di svolta nella storia delle sportive tedesche: potente, tecnologicamente avanzata e ambiziosa nelle soluzioni adottate. Ma porta con sé tutte le domande dell’era ibrida. La risposta definitiva arriverà solo su strada, ma il dossier tecnico è già da manuale.
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